인도네시아 이모저모

[인도네시아에 온 이야기] 인도네시아로 여행을 떠나 볼까요?

넓은 면적(CIA 기준 세계 15위)의 섬과 많은 소규모 섬으로 구성되어있는 인도네시아는 발리, 롬복 등과 같이 세계인의 사랑을 많이 받고 있습니다. 이번 인도네시아에서 온 이야기에서는 인도네시아의 관광업에 대해 이야기해 보고자 합니다. ‘매년 천만 명 이상’이 찾는 인도네시아 매년 천만 명 이상의 외국인 관광객이 인도네시아를 방문하고 있으며, 관광업으로 인한 경제적 이익은 2017년 기준 790조 루피아에 달합니다. 이는 인도네시아 GDP의 5.8% 정도를 기여하는 수준이지만 원자재 수출과 비교 시 관광업으로 인한 외환 수입 순위는 3위를 기록하고 있습니다. 높은 외환 수입 순위는 정부의 관심을 증가시키고 있으며 2019년 경제에 대한 관광업 기여도를 15%까지 올리려 하고 있습니다. 물론 현 수준으로 보아 비교적 어려워 보이지만 그만큼 정부의 관심을 받고 있고 육성하고 싶은 산업이라는 것을 반증하고 있습니다. 그 이유는 인도네시아 경상수지의 구조적인 문제를 조금이라도 완화하기 위함입니다. 인도네시아 정부가 ‘관광업을 육성하려는 이유’ 인도네시아 경상수지는 구조적으로 무역수지에 좌지우지되고 있습니다. 그 이유는 나머지 항목들이 고정적으로 적자를 보고 있기에 무역수지가 큰 폭의 흑자를 기록해야만 경상수지 흑자를 유지할 수 있습니다. 경상수지 악화는 루피아 약세를 의미하기에 경상수지 관리가 매우 중요합니다. 또한 현재 문제가 되고 있는 외부적인 이슈(유가상승, 터키, 아르헨티나, 미중 무역전쟁 등)로 인해 루피아가 약세를 보이고 있으므로 정부 입장에서는 서비스 수지 적자폭을 줄이기 위해서라도 관광으로 인한 외환 수입 규모를 늘리고 싶어 합니다. 따라서 관광업 육성은 정부의 주요 개발 사업 중 하나 입니다. 향후 인도네시아 ‘관광업의 성장성’은? 관광업은 국내에서 해외, 해외에서 국내, 또는 내국인의 국내 관광으로 총 3가지로 분류됩니다. 2017년 해외에서 국내로 들어오는 관광객 수는 1천4백만 명으로 목표치인 1천5백만 명을 하회하였지만 빠른 성장을 유지하고 있습니다. 아래 그림에서 보시는 바와 같이 빠른 성장을 유지하고 있는 중입니다. 2017년 말 발리에서 발생한 아궁 화산 이슈로 인해 관광객 수가 잠시 주춤하였지만 빠르게 회복하였습니다. 앞에서 이야기한 것처럼 관광업으로 인한 외환 수입이 원자재 수출과 비교 시 3위를 차지할 정도이며 2016년 기준 관광객당 하루에 지출하는 규모는 USD 131.6입니다. 경제 침체 및 말레이시아와 중국 관광객의 증가가 지출 규모를 하락한 것으로 판단됩니다. 외국인 관광객은 평균 8.5일을 머물다 가고 있으며 가장 많이 찾아주는 국가는 말레이시아입니다. 중국과 싱가포르가 그 뒤를 잇고 있습니다. 하지만 인도네시아로 들어오는 관광객 수는 인도네시아와 근접한 싱가포르 및 태국에 비해 적습니다. 그 이유는 인도네시아로 들어오는 좌석의 제한과 (Seat Capacity), 몇몇 명소를 제외하고는 접근성이 떨어지는 관광지 및 취약한 인프라 때문인 것으로 판단됩니다. 관광업이 ‘인도네시아 경제에 미치는 영향’은? 아래와 같이 관광은 직간접적으로 경제에 영향을 미치고 있습니다. 관광업은 다양한 산업에 걸쳐 인도네시아 경제에 4% 정도를 기여하고 있으며 특히 영향이 큰 산업은 가공업과 숙박업입니다. 이는 관광객 유입을 통한 제품 수요 증가와 그들의 일시적인 숙박 수요 증가로 판단됩니다. 종류별 관광객 기여도로 보았을 때는 내국인의 국내 관광이 가장 많은 기여를 하고 있으며 그 뒤를 이어 외국인의 국내 여행이 2위를 차지하였습니다. 관광객 지출 등으로 경제에 이바지하는 바도 크지만 관광객의 유입은 산업의 발전, 특히 투자 증가와 고용 창출에 많은 도움이 됩니다. 관광업으로 인한 신규 고용 창출 비용은 1인당 평균 USD5,000으로 다른 산업에(USD100,000) 비해 훨씬 저렴하게 고용을 늘릴 수 있습니다. 2016년 기준 직간접적 관광업 고용자 수는 1천2백만 명입니다. 관광업과 관련된 사업은 총 13가지 종류가 있으며 기업 수는 2014년 기준 41,045 사업 유닛이 있습니다. 2016년 기준 관광업 관련 투자는 숙박 시설이 가장 컸습니다. 그 밖에 인도네시아 관광 산업의 문제 중 하나인 취약한 접근성 및 인프라 개발도 병행하여 진행하고 있습니다. 관광부 장관이 실시하고 있는 전략은 1) LCCT 개발 및 항공사 경쟁력 강화, 2) 프로모션 및 3) Competing Destination Model입니다. 전략의 핵심은 관광객들에게 더 많은 명소를 소개하고 저렴한 가격에 부담 없이 관광할 수 있게 노력한다는 것입니다. LCCT(Low Cost Carrier Terminal) 개설은 영국과 일본에 관광객 유치에 큰 도움이 되었습니다. 몇 년 전의 일본을 보면 LCCT 개설과 함께 2011년 이후 2015년까지 연평균 33%의 관광객 수 성장을 보였으며 세계에서 가장 빠른 성장을 기록했습니다. 또한 LCCT는 저가 항공의 비용을 낮춰 고객에게는 부담을 덜어주며 인도네시아 저가 항공사들에게 경쟁성을 높여주어 타국가와의 경쟁에서 수혜를 볼 것으로 예상합니다. LCCT가 없는 상태에서 인도네시아는 국제 승객이 평균적으로 13% 증가했으며 Full service가 7% 증가하고 LCC는 55% 성장했습니다. 위험 요소로는 낮은 데이터 신뢰성, 부족한 인프라 및 숙련된 인력, 지연되는 허가 등이 있습니다.   가루다 인도네시아(GIAA) 인도네시아 항공사의 대표적인 항공사로는 Garuda Indonesia(가루다 인도네시아/Ticker:GIAA IJ)가 있습니다. GIAA는 프리미엄 및 저가 시장을 Garuda Indonesia와 Citilink를 통해 진출해 있으며 2018년 상반기 기준 총 1천8백만 명의 탑승객을 기록하고 있습니다. 영업이익은 USD1,998.7mn를 기록하였고 상반기 EBITDAR 마진은 4.5%p YoY 증가한 24.5%를 기록하였습니다. ‘18/1분기 Asia Pacific 항공 평균 19~21%와 비교하여 비교적 높은 수준을 기록하였습니다. 다만, GIAA는 2017년 적자 전환 이후 적자 늪에서 아직 벗어나지 못하고 있습니다. 2016년부터 상승한 원유 가격과 비효율적인 비행 항로 및 높은 리스 비용으로 인해 적자 전환을 하였습니다. 2017년 부임한 GIAA 대표(CEO)는 이 문제를 해결하기 위해 다방면으로 노력하였지만 직원 및 여러 이해관계자들을 만족시키지 못하여 결국 9월 12일 임시총회를 열어 대표를 교체하였습니다. 신임 대표 Mr. Ari Askhara는 과거 GIAA의 CFO로서의 경험을 갖고 있으며 내부 상황을 정확히 인지하고 있다고 믿기에 신임 대표가 취임하던 날 주가가 8.91% 상승하였습니다. 신임 대표는 이전 대표가 추진하던 효율성 증가 및 디지털화 전략을 유지할 것으로 보입니다. 그동안 비효율적으로 운행되던 비행 항로들을 중단하며 수익성 높은 새로운 비행 항로를 허가받아 운영할 것이며 다른 기업들과의 협업과 디지털화를 통해 접근성을 높이고 있으며 프로모션을 통해 많은 트래픽을 확보할 것으로 예상됩니다. 또한 항공 외 기타 수익을 늘리면서 고마진 사업을 확장시킬 것으로 보이며 자산에 부담을 주는 확장은 당분간 자제할 것으로 판단됩니다. 2018년 상반기 USD114mn 적자를 보고 있지만 하반기에 적자폭이 완화될 것으로 판단됩니다. 이는 3분기 GIAA에게 많은 수익을 가져다줄 하지가 있기 때문입니다. 사우디아라비아의 메카를 순례하는 것은 이슬람의 다섯 가지 의무 중 하나입니다. 매년 2백만 명 정도의 인원이 모이는 ‘하지’(hajj)는 전 세계 최대 규모 종교 모임 중 하나입니다. 이로 인해 많은 인도네시아에 거주하고 있는 이슬람들 또한 비행기를 이용하는데 이는 GIAA 매출을 증가시키는 요인으로 작용합니다. 2017년과 다르게 이번 하지는 대부분 3분기에 집중되어있어 3분기 실적이 적자폭 완화에 발판을 마련할 것으로 기대됩니다.   글: 미래에셋대우 인도네시아 법인 리서치부

[인도네시아에 온 이야기] 인도네시아 대통령 선거 제도

지난 2월 인도네시아 선거관리위원회의 총 14개 총선참여 정당 발표를 시작으로 대선 준비가 본격적으로 시작되면서, 내년 4월로 예정된 인도네시아 대선에 관심이 주목되고 있습니다. 이번 인도네시아에서 온 이야기에서는 인도네시아 대선 관련한 몇 가지 지식과 정보에 대해 이야기해 보고자 합니다.   ‘국민 직선제’를 실시하고 있는 인도네시아의 선거제도 인도네시아는 민주주의를 채택한 국가로서 1945년 Pancasila를 기반으로 한 헌법에 따라 행정부, 입법부, 사법부의 삼권분립 국가체제를 만들었습니다. 대통령 선거는 1945~2004년까지 간선제를 시행했으며, 2004년 이후 국민 직선제를 시행하고 있습니다. 대통령의 임기는 5년으로 중임이 가능하며, 현재 인도네시아 대통령은 2014년 7월에 당선된 조코위 대통령입니다 (전 자카르타 주지사). 인도네시아 선거법은 총선 득표율 25% 이상 또는 원내 의석 점유율 20% 이상 확보한 정당 및 정당 연합만이 대통령 후보로 등록이 가능합니다. 지난 2014년에는 대선 총선에 참가한 12개 정당 중 10개*의 정당이 원내 의석을 확보할 수 있었습니다. *10개 정당: 투쟁민주당, 골카르당, 그린드라당, 민주당, 국민각성당, 국민수권당, 번영정의당, 민족민주당, 연합개발당, 국민양심당   인도네시아 국회는 ‘DPR과 DPD 이원화 체제’ 국회는 지역구에서 선출하는 DPR(560명)과 주 단위로 선출하는 DPD(132명)로 이원화 체제이며, DPD는 지방자치 문제에 국한하여 역할을 분담하고 있습니다.   내년 4월 예정된 ‘인도네시아 대선 이모저모’ 지난 2월, 인도네시아 선거관리위원회(KPU)는 행정 검증과 사실 확인 (factual verification)을 통과한 총 14개 당이 2019년 선거에 출마할 수 있다고 선언하였습니다. Political Communication Institute(PolcoMM)에서 실시한 ‘2019년 대통령 선거 후보자 설문 조사’에 따르면 2019년 대선에 조코위 대통령을 지지 한다는 국민의 수는 49.08%로 1위로 집계되었으며, 두 번째로는 프라보워(Prabowo Subianto)가 29.67%의 지지를 받았습니다. 당의 지지를 받았지만, 8월 마감일까지 유력한 연합을 구성할 수 있을지는 아직 불확실한 상태입니다. 세 번째로 높은 지지를 받은 가톳(Gatot Nurmantyo)은 3.50%의 지지를 받았습니다. 설문 조사에서 국민들의 지지율을 가장 많이 받은 두 명의 후보에 대해 간단히 소개하자면, 마지막으로 인도네시아의 선거 프로세스는 아래와 같습니다. 한 나라의 수장을 뽑는 중대한 사안인 만큼 앞으로의 인도네시아 경제 및 증시에 미치는 영향력은 복잡하면서도 클 것입니다. 인도네시아가 나아갈 방향을 알기 위해 앞으로도 많은 관심을 가지고 지켜봐야 할 듯 합니다.   글: 미래에셋대우 인도네시아 법인 리서치부

[인도네시아에서 온 이야기] 인도네시아의 유니콘 ‘고젝 (GOJEK)’

고젝은 인도네시아에서 교통, 물류 등의 서비스(ride-sharing)를 하고 있는 신생 기업입니다. 2010년 설립된 후 6년 만인 2016년 8월 4일 1억 불 이상의 투자를 유치하며 인도네시아 최초의 유니콘 기업으로 등극했습니다. 반면 고젝의 성장에 따라 인도네시아 운수산업(택시)의 경쟁은 점점 과열되는 양상을 보이고 있습니다.    고젝을 탄생하게 한 '인도네시아'  인도네시아는 세계 4위의 인구 대국임에도 불구하고 세계 최대의 도서국가라는 자연적 환경에 따라 경제적, 인적자원 대비 공공 교통수단의 발전이 제한적일 수 밖에 없습니다. 인도네시아는 전 세계적으로 교통 체증이 심한 나라입니다.  2017년 INRIX (미국 교통정보 제공업체) 조사에 따르면 인도네시아는 교통체증으로 도로에서 시간을 많이 보내는 국가 2위로, 자카르타는 세계에 있는 1,360개 도시 중 12번째로 교통편이 안 좋은 도시로 기록되었습니다. 이에 자카르타 주지사는 자가용의 사용을 제한하기 위하여 일부 정체 구간에 3in1 제도 (1차량 3인 이상 탑승) 및 홀짝 제도 (각 홀수날에는 홀수 차량 통행, 짝수날은 짝수 차량 통행)를 도입하였음에도 불구하고 인도네시아 교통정체의 악명은 자자합니다. 고젝이 성공할 수 있었던 2번째 이유는 낮은 1인당 GDP (USD3,570)입니다. 인도네시아의 2억6천만 인구 중 저소득층이 많은 비율을 차지하므로 오토바이에 대한 접근성은 자동차에 비해 높습니다. 2016년 기준 인도네시아 전체 등록 차량은 1.3억 대이며, 이중 오토바이가 1.1억대로 81.3%를 차지하고 자가용 자동차가 14.6백만 대, 그 외 트럭 및 버스가 뒤를 잇고 있습니다. 2015년에 집계된 자카르타주의 자료에 따르면 자카르타주에 등록된 오토바이와 자동차의 수는 각각 1.4천만 대와 3.5백만 대로 당시 자카르타 인구 1.01천만을 초과했습니다. 또한, 2017년 자카르타 주지사에 의하면 자카르타에서 하루에 등록되는 차량의 수는 총 1,500대로 매일 1,200대의 오토바이와 300대의 자동차가 늘어나고 있다고 하였습니다. 또한 2017년 인도네시아 오토바이 및 자동차 판매량은 각각 5,886,103대와 1,079,534대 (트럭, 버스 등 제외시 844,224대)로 기록 되었습니다.매달 늘어나는 차량의 수를 고려하면 2018년 자카르타 인구 대비 차량수의 간격은 더욱 벌어졌을 것으로 판단됩니다. 1) 취약한 인프라, 2) 낮은 1인당 GDP, 3) 많은 오토바이의 수는 인도네시아에 Ojek (오토바이 택시의 개념) 이라는 직업을 탄생시켰습니다. 최초의 Ojek은 1969년에 시작 되었다고 추정됩니다. Ojek은 자동차가 다니기 어려운 협소한 도로에서 돈을 받고 자전거를 태워주는 일로 시작했습니다. 시간이 지나고 나라가 발전함에 따라 수리가 필요한 도로뿐 만이 아니라 교통체증을 피하기 위한 교통수단으로도 사용되었고 값이 싸기에 저소득층의 교통수단으로 많이 사용되었습니다. Ojek의 수요가 증가함에 따라 공급도 증가하기 시작했습니다. 다만 Gojek이 설립되기 전에는 개인 및 소규모 그룹 단위로 운영되어 비체계적인 (가격, 인원, 시간 등) 모습을 보여주었습니다.   ‘고젝’ 모바일 운수업체 고젝의 설립자 Nadiem Makarim은 모든 시민들이 보다 현대적이고 효율적인 삶을 살 수 있도록 도움이 되어야 한다는 모토로 2010년 PT. Aplikasi Karya Anak Bangsa를 설립하였습니다. 현재는 어플리케이션 이름인 고젝(Gojek)으로 더 널리 알려져 있으며 우버, 그랩과 같이 일반적인 교통 서비스 외에도 오토바이 및 차량을 활용한 음식 배달, 택배, 마사지, 청소, 영화 티켓 예매, 공과금 납부 등 생활 전반에 대한 종합 서비스를 제공하고 있습니다. 2017년 기준 일주일당 약 1.5천만 명의 고젝 고객은 약 9십만 명의 고젝 기사들을 통하여 서비스 받고 있으며, 매달 1억 건이 넘는 거래가 고젝 Platform을 통해 이루어지고 있습니다. 고젝은 인도네시아 내수시장을 뛰어넘어 동남아시아 전역에 진출할 계획을 추진하고 있습니다. 2018년 4개의 나라에 확장하는 것을 목표로 두었으며 현재 고젝 어플리케이션에서 제공하고 있는 16개 서비스 외에도 추가 서비스를 제공하려고 합니다.   경쟁심화: 고젝, 우버, 그랩 vs. 블루버드, 익스프레스 고젝 및 스마트폰을 이용한 교통수단으로 인해 전통적인 교통수단인 운수산업은 비상이 걸렸습니다. 특히, 인도네시아에서 널리 운영중인 블루버드(Blue Bird/IDX: BIRD)와 익스프레스(Express/IDX: TAXI)는 불가피한 타격을 입고 말았습니다. 두 기업의 시장점유율은 과거 대비 악화되었고 블루버드의 경우, 2016년 보유 자산 및 운수 차량 감축을 단행하였습니다. 고젝 등 스마트폰 교통수단이 택시의 수요를 줄였고 기사 채용을 어렵게 만들었으며 비용을 높이고 가격 경쟁을 유발해 전체적으로 마진이 축소되었습니다. 상장된 BIRD와 TAXI의 주가를 보시면 당시 시장을 침해당하며 두 회사가 처한 어려운 상황을 이해하실 수 있을 것입니다. 이후, 택시 회사도 고젝을 따라 스마트폰 앱을 통한 서비스를 시작하였으며 서비스 품질 개선, 수익성 떨어지는 택시 감축 및 성장 중인 렌털 (버스 등) 사업 등에 초점을 맞추어 어려운 상황을 돌파해 나가고 있습니다. 더 나아가, 블루버드는 2017년 3월 30일부터 고젝과 제휴로 맺어 전략적인 움직임을 보이고 있습니다. 인도네시아 블루버드(BIRD/Not Rated), 익스프레스(TAXI/Not Rated) 모두 인도네시아 증권거래소에 상장되어 있으며, PBR(18년 3월 29일 기준)이 각각 1.48배, 0.65배에서 거래되고 있습니다. 현재 산업 상황을 고려하면 투자 측면에서는 그리 매력이 있는 수준은 아닌 것 같습니다.   최근 이슈: 고젝 IPO, 전략 및 잠재 위험 올해 초 고젝의 공모(IPO)가 이슈를 불어왔습니다. 현재 논의된 방법으로는 IPO, Backdoor listing, dual listing 세 가지 방법이며, 첫 번째 방법 IPO는 투자자들이 신분 및 자산 공개를 꺼려하기 때문에 힘들 것으로 보입니다. 두 번째로는 TAXI를 통한 Backdoor listing 루머가 있어, 한때 TAXI 주가가 높게 치솟았습니다. 현재는 Dual listing에 무게가 실리고 있지만 아직까지 정확한 날짜, 방법 등 구체화된 계획은 없습니다. 2018년 3월 27일 고젝 및 그랩 기사들이 Km당 운임비용을 증가시켜줄 것을 요구하며, 대통령 궁 앞에서 시위를 시작했습니다. 고젝 기사의 말에 따르면, 초기 운임비는 IDR4,000/km이였으나 현재 IDR1,600/km 수준으로 감소되었다고 하며, 과거 IDR4,000/km으로의 인상을 정부에게 요청하고 있는 상황입니다. 하지만 이러한 운수업체에 대한 법안 및 규제가 없기 때문에 정부는 직접적인 개입은 하지 못한 체 제안만 제시하고 있습니다.-Budi Karya Sumadi (교통부 장관): IDR2,000/km으로 IDR400 요금 인상 제안-Moeldoko (대통령 수석보좌관): 공식 기업 결정은 4월 2일 발표될 것으로 예상 현재까지 정부의 직접적인 개입은 없지만 정부가 법안을 발휘 후 시장개입이 가능해진다면 모바일 운수업체 산업 특성상 높은 판매자 및 구매자의 교섭력은 (낮은 전환비용) 기업들의 프로모션 경쟁 및 마진 감소로 이어질 가능성도 배재할 수는 없습니다.     소비자의 니즈를 충족시키며 성장하는 매력적인 기업 자유 시장 경제 체제, 수익화 등 잠재 위험은 있지만 현재로서는 전통적인 운송업체에 반해 고젝의 시장성은 매력적으로 보입니다. 모바일 연동으로 인하여 차량을 이용한 운송업체에서 많은 가능성을 열어놓고 새로운 곳을 개척해나가고 있습니다. 음식, 배달, 마사지, 영화 등 많은 분야로 나아가고 있고 기존 비즈니스 또한 미개발된 지역이 많아 성장 가능성은 높다고 판단됩니다.  인도네시아 대표 기업인 Astra Indonesia, Djarum, 세계적인 기업 Google, Temasek, Tencent, JD.com 등이 투자해 인도네시아의 유니콘으로 불리게 된 '고젝'. 앞으로 어떠한 바람을 몰고 올지 기대됩니다.   글: 미래에셋대우 인도네시아 법인 리서치부

[인도네시아에서 온 이야기] 2억5천만 명이 사는 나라의 공중파 방송

인도네시아에는 총 11개의 공중파 방송사가 있습니다.(너무 작은 시청률 방송사 제외)  대게 TV 방송하면 드라마, 예능, 뉴스 등이 떠오르곤 합니다. 하지만 방송사들의 주 수입원은 방송 사이사이에 나오는 "광고" 입니다.   인터넷, 두 자리 성장률로 빠르게 성장 중  부문별 광고 성장률을 보면 글로벌과 인도네시아 2016-2021F 5년 평균 성장률은 각각 9.8%와 21.8% 입니다. 인터넷을 통한 광고 발전이 얼마나 빠른지 볼 수 있습니다. 특히 인도네시아는 인터넷 발전 속도가 다른 나라 대비 느리기 때문에 성장 속도 또한 두 자리 성장률로 빠르게 성장 중입니다. 2016년 기준 세계 평균 광고 비중을 보면 인터넷과 TV를 통한 광고는 각각 31.5%와 28.6%로 인터넷이 우위에 있습니다. 그로부터 5년뒤 인 2021년에는 대략 40.5%와 26.4% 비중으로 인터넷이 상승 추세를 이어가며 TV 비중이 줄어들 것으로 예상하고 있습니다. 다만 인도네시아는 2016년 인터넷 비중이 13.1%에 불과하며 2021년에 비로소 21.5%의 비중을 차지할 것으로 예상됩니다. 그에 반하여 2016년 TV의 비중은 53.6%로 견고하며 5년 동안 유지할 것으로 보입니다.인터넷이 급성장한 한국 및 다른 나라들과 달리 인도네시아는 인터넷보다 TV 채널들을 통한 광고 효과가 더 큰 나라입니다. 이와 같은 일이 일어나게 된 배경에는 지상파 방송에 비해 협소한 인터넷 서비스 지역 범위 및 품질 등이 있습니다. 따라서 단시간 내에 TV 방송을 대체할 수 없을 것으로 보입니다. 실제로 취약한 인프라로 인해 수도와 (자카르타) 대도시 몇 개를 제외하면 통신사 1위 업체인 Telkomsel 외에는 핸드폰 통화도 잘 안되는 상황입니다. 때문에 인도네시아 미디어(방송) 산업은 인터넷으로 인해 잠식당하기에 이르다고 판단됩니다.   인도네시아 광고계 봄바람, 최근 이슈 3가지  특히 경제성장과 더불어 시작되는 2018년 인도네시아 소비 회복이 광고계에 봄바람을 불어넣을 것으로 판단됩니다. 최근 3가지 이슈를 보면, 1) 경제 회복으로 인한 기업들의 비즈니스 확대가 경쟁을 심화시켜 기업들의 광고비용 증가가 예상되고 (대기업들의 비용 비중 감축이 되살아날 것으로 예상) 2) 2018년 아시안게임을 통한 일시적인 광고 비용 및 시청률 증가가 예상되고 (SCMA 그룹만 해당) 3) 마지막으로 2018년 인도네시아 지방 선거 및 2019년 대선으로 인해 정부의 광고 비용 지출이 상승할 것으로 보입니다. 현재 인도네시아 방송계 상장회사: SCMA, MNCN, MDIA, VIVA    글: 미래에셋대우 인도네시아 법인 리서치부

■ 매년 천만 명 이상이 찾는 인도네시아
■ 인도네시아 정부가 ‘관광업'을 육성하려는 이유
■ 관광업 관련 기업: 가루다 인도네시아(GIAA)

■ ‘국민 직선제’를 실시하고 있는 인도네시아의 선거제도
■ 인도네시아 국회는 ‘DPR과 DPD 이원화 체제’
■ 내년 4월 예정된 ‘인도네시아 대선 이모저모’

■ 전 세계적으로 교통 체증이 심한 나라 '인도네시아'
■ Gojek 탄생 이유: 취약한 인프라, 낮은 1인당 GDP, 많은 오토바이 수
■ 소비자의 니즈를 충족시키며 성장하는 매력적인 기업 '고젝(GOJEK)'

■ 인도네시아 인터넷, 두 자리 성장률로 빠르게 성장 중
■ 인도네시아 광고계 봄바람, 최근 이슈 3가지
■ 현재 인도네시아 방송계 상장회사: SCMA, MNCN, MDIA, VIVA

■ 무한한 성장 잠재력을 지닌 인도네시아는?
■ 전세계에서 4번째로 큰 인국 대국
■ 지난 20년간 인도네시아 종합증시는 약 10배 상승

■ 해외투자를 시작하기 전, 절차 확인은 필수!
■ 해외주식 거래가능 국가
■ 2017년 온/오프라인 거래가능 국가 확대!